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              蔣煒:破除唯市場份額論,傳統車企需提升產品思維

              發布者:校友與發展聯絡辦公室    發布時間:2021-04-13

              2019年,特斯拉在上海建設超級工廠,這給中國汽車市場帶來鯰魚效應,中國造車新勢力也在激烈競爭中快速發展。2020年,以蔚來、理想和小鵬等為代表的中國造車新勢力銷量和市值均創新高。去年11月制定的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》明確,到2025年,新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。政策支持極大地利好新勢力車企的發展。

              造車新勢力帶來的數字化、智能化轉變強勢沖擊汽車產業。特斯拉、小鵬、蔚來等,無論營銷模式還是供應鏈都與傳統車企有很大不同。傳統車企又該何去何從?實際上,傳統汽車品牌早已開始布局。傳統車企通過投融資賦能、內部孵化和擴大對外合作的方式,加快向科技型企業轉型的步伐。2014年,廣汽集團與阿里巴巴推出互聯網汽車,又先后和華為、騰訊、珠江投管等企業達成戰略合作協議,攜手構建跨界融合的智能網聯汽車生態圈,加快推動智能網聯汽車的研發和應用。上汽集團的轉型之路已經走了多年。2020年,上汽集團、張江高科、阿里巴巴組合投資基金,定位高端純電動市場,專項投資于高端智能純電汽車項目。這些汽車在轉型發展過程中供應鏈情況如何?市場如何打開?上海交通大學安泰經管學院教授、行業研究院智能網聯汽車行業團隊負責人蔣煒在接受澎湃新聞采訪時對上述問題進行一一解答。


              “唯市場份額論”限制傳統車企研發競爭力

              澎湃新聞:汽車市場發生了哪些變化?傳統主機廠應當作何改變?

              蔣煒:過去一二十年,汽車市場最大的變化是從追求增量轉向消耗存量。上汽、廣汽、一汽等從高增速的汽車市場中發展起來的傳統主機廠,對市場動向抱以極大的關注。這里的存量市場,指的是傳統主機廠本身已有的客戶群體。比如現在某主機廠已有的客戶群體中,5%是新能源車,根據規劃到2025年要達到20%左右,這就涉及到市場結構的轉變。市場結構在向電子化的方向轉變且逐漸占多數。這時主機廠如果仍舊按照原來的研發速度、研發節奏,提前2至3年預測未來消費群體的偏好,這樣一個速度其實是滯后了。如果主機廠能夠對市場變化有一個快速敏感的反應,也是可以帶動供應商跟上行業整體的發展節奏。過度關注存量市場也給傳統主機廠帶來了不小的壓力,使得其在市場反應、創新能力、研發能力、企業架構的改革步伐上畏首畏尾。尤其是,絕大多數傳統主機廠的產業結構都是以合資為主,像產權的所有權、激勵機制等問題,都可能造成主機廠在一些關鍵的核心零部件上過度依賴于外資外方。傳統汽車工業體系上我們是有優勢的,怎樣快速地對市場進行反饋、對產品進行精簡、對產品進行檢驗,都是傳統主機廠積累下來的經驗,包括很多不同的子品牌、車型,導致了我們過去都致力于打造一個多品種小批量的供應鏈模式,以滿足不同客戶的需要。

              澎湃新聞:造車新勢力帶來了模式上的轉變,朝著這一方向看齊,傳統主機廠有何優勢?以及有什么短板要補?

              蔣煒:最近一段時間看到一些新能源車質量問題的新聞,關鍵還是技術上不過關,整個新能源汽車產業處于起步階段。但是,新能源化、電動化肯定是未來汽車工業的一個發展趨勢。傳統汽車工業發展了上百年,積累下豐富的經驗和電動、電控技術的沉淀,這些技術優勢是造車新勢力所不具備的。對于傳統主機廠而言,當下就需要拋開市場認知的包袱,提高創新研發能力,邁開步伐去擁抱電動化的新趨勢。所以,傳統車企要快速打破“唯市場份額論”的思維模式,轉變進一步擴大市場份額、保住市場份額的刻板思維,大步伐改革。


              傳統主機廠從傳統工業設計思維轉向產品思維

              澎湃新聞:傳統主機廠的供應鏈體系龐雜,做得精簡難度很大,怎么做?

              蔣煒:供應鏈系統更多需要主機廠的產品體系來引導。如傳統主機廠的品牌陣營規模較大,產品品類大而全,那么意味著其供應鏈體系必然龐大而復雜。反之,一些品牌規模陣營較小的主機廠,其供應鏈體系也會相對短小而靈活,從而能夠更加敏捷快速地適應當前汽車產業不斷變化的市場環境和用戶需求。供應鏈精小是造車新勢力的一大特點。新能源汽車崇尚小而精,就是怎么樣把供應鏈產品和供應鏈體系做得越來越精簡,從而才能夠更快造出一些新車型。一些新的技術創新融入到造車的過程當中。這些新勢力往往不是自己造車,而是將制造環節委托外包給傳統車企、傳統主機廠。比如蔚來汽車,其實是調動了江淮汽車的產能,利用它的機器、人工去造車,自己更關注產品研發。這就導致蔚來整個產業鏈比較短,并不像傳統的主機廠動輒幾千上萬個零部件、通過一級二級供應商才能夠打通整個管理系統的供應鏈體系。這兩者之間差異是顯著的。所以我覺得從產業發展的角度,傳統主機廠需要思考,能不能另辟蹊徑,學習、建立一個短小但反應快速的工業體系。

              澎湃新聞:這個短小又反應快速的工業體系怎么建?

              蔣煒:這就要求它另辟蹊徑,在現有基礎上改革。難度并不小,上汽、五菱都做過這樣的嘗試,能不能在嘗試成功的范圍內總結經驗,進一步推動轉變的步伐,是亟待關注的問題。簡答來說,就是要從傳統的工業設計思維,轉向對標特斯拉的與時俱進的產品思維。傳統汽車行業具有供應鏈高度分散、生產工藝復雜等特征,也面臨著研發周期長、供應鏈管理低效等痛點。需要充分整合5G、物聯網、云計算等新興技術,加快傳統汽車產業基于工業互聯網平臺的數字化轉型,建立集設備柔性、工藝柔性、產品柔性、生產能力柔性和擴展柔性于一體的快速反應的柔性化制造體系,實現研發設計由獨立分散向網絡協同轉變、批量生產向小規模個性化定制生產轉變、供應鏈管理由信息孤島向全局協同轉變,盈利模式由單一銷售向全面服務轉變。比如不同品牌的手機都有設計一些獨特的產品系列。這種商業模式的特點在于,產品是由軟件定義的,人們享受這個產品帶來的福利時,更多考慮的是軟件帶來的福利,相比之下產品本身的硬件已經不那么重要了。這是思維觀念上的一個轉變。所以,對于傳統主機廠而言,消費者愿意購買你的汽車,可能只是在駕駛過程中享受車的某一性能,像是速度、加速,這是一種軟件要素的體現。這是觀念上的不一致。傳統車企造了很多不同的車型,供應鏈非常臃腫。如果效仿特斯拉的模式,只重點發展兩三個車型,就能把供應鏈做得經濟、高效,并且通過降低成本取得價格優勢。從全生命周期的角度看,這類汽車后續的維護保養成本都有可能降低。這就是該模式的優勢。當下傳統車企正是需要迎頭趕上,轉化電動化進程中造車新勢力取得的優勢。

              澎湃新聞:以后的汽車就像智能手機一樣,這個趨勢如何影響汽車產業發展?

              蔣煒:商業模式要看10年或20年后市場情況,要做一個長時期的分析和預測。汽車行業的發展必然是在大交通的行業發展當中的。因為汽車首要的功能就是滿足出行需求。那么大交通的問題意味著什么?中國目前推動整個城鎮化發展的速度越來越快,包括提出建立超級城市。這引發了一個新的命題,就是在20年之后,每個人是不是還真的需要一部車?汽車作為出行工具的基本盤,未來可能會被公共交通所取代。所以,只能賦予汽車更多的功能和意義,將汽車作為新的商品。就像智能手機,通訊工具是它的基本盤,但我們現在使用手機,有99%都不是用它打電話。回到當下的問題,我們為什么要在3至5年內大力發展汽車的電子化和智能化?因為只有這樣,將來,也許是10年之后,才能發揮它的引領能力。

              澎湃新聞:目前傳統車企轉型多以投資孵化或者對外合作這種方式,您怎么看?

              蔣煒:車企轉型升級一方面要考慮自身的戰略規劃和資源稟賦,另一方面也要考慮新能源車、智能網聯汽車等的發展周期。以新能源車為例,在新能源車發展初期,因為銷量較低,以及內部研發能力不足等因素,主機廠普遍選擇充分利用供應商資源,快速推出新能源汽車搶占市場。但隨著新能源汽車逐漸接近成熟期,許多主機廠開始轉向自主研發或合資生產關鍵零部件,從而加強對核心零部件的安全、成本及供應穩定性的控制。另外,隨著軟件在智能網聯汽車中占據越來越重要的地位,許多主機廠開始逐步推進軟硬解耦,提升軟件自研能力,以更好地實現軟件整合。綜上所述,未來圍繞硬件與軟件的核心自研+垂直整合,將是傳統車企在轉型過程中值得參考的路徑策略。

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